Nueve años después de que Elon Musk prometiera electrificar el transporte de mercancías con el Semi eléctrico de Tesla, el vehículo finalmente se acerca a la producción en serie. La sorpresa: mientras Tesla mantuvo en secreto el precio real del Semi, una empresa emergente chino-europea hace lo contrario: irrumpe en el mercado estadounidense con un camión eléctrico con forma de Tesla y un número en la ventanilla.
Esa empresa es Windrose Tech, dirigida por su director ejecutivo y fundador, Wen Han, de 35 años, quien con gusto te contará casi todo lo que quieras saber sobre su camión eléctrico: precio, autonomía, peso, capacidad de carga y, sí, por qué el camión parece haber salido de la misma reunión del equipo de diseño que el de Tesla.
“Nuestro camión se parece mucho al Tesla porque así lo dicta la aerodinámica”, dijo Han por videollamada, de pie frente a un restaurante en una fría noche en Amberes, Bélgica (donde ahora se encuentra la sede de Windrose). “Para nuestra sorpresa, logramos patentar en Estados Unidos el diseño de la cabina y también el chasis”.
Windrose comenzó a vender las primeras unidades de su camión eléctrico a clientes en California y Texas. El modelo R700 de la compañía, con 1,400 caballos de fuerza, tiene un precio de 300,000 dólares y ofrece una autonomía de aproximadamente 640 kilómetros por carga. Pesa poco más de 10,000 kg y puede transportar hasta 27,200 kg de carga en EU.
La propuesta de Han incluye tres meses de carga gratuita a través de Greenlane Infrastructure, que está construyendo estaciones de carga de alta potencia en el sur de California, Nevada y Arizona. (Tiene acuerdos similares en Europa, donde acaba de anunciar una alianza de carga con la francesa ENGIE Vianeo, y el camión se vende por 250,000 euros).
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El precio de Tesla aún no se hizo público. Los primeros clientes comentaron a Forbes que su precio oscila entre los 225,000 y los 300,000 dólares, según una autonomía por carga de 482 o 804 kilómetros. Esto supone un precio ligeramente superior a los 180,000 dólares que Musk mencionó públicamente en 2017 (aunque es más barato que los modelos eléctricos de Kenworth, Daimler y Volvo, que pueden costar hasta 400,000 dólares).
Si bien los camiones Windrose y Tesla cuestan al menos 100,000 dólares más que los modelos diésel, en California pueden acceder a generosos créditos fiscales —otorgados por el estado, las agencias locales de control de la contaminación y las compañías eléctricas— que prácticamente compensan el precio total de compra. Además, en Texas, que incrementó su capacidad de generación de energía eléctrica con importantes proyectos de energía eólica, solar y de almacenamiento de baterías, la electricidad resulta una opción más económica para el transporte de mercancías.
Han, quien recientemente trasladó la sede de la empresa de Hefei (China) a Amberes, planea fabricar hasta 2,000 unidades este año, de las cuales varios cientos se destinarán a Estados Unidos, al tiempo que inicia ventas en Europa, Latinoamérica y Asia. Para 2027, con producción por contrato en China, Europa y posiblemente Estados Unidos, su objetivo es producir al menos 10,000 unidades y luego aumentar la producción.
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“Estados Unidos será uno de nuestros mercados más importantes”, afirmó. E incluso con aranceles elevados, “obtendremos ganancias”.
Han está impulsando las ventas con unidades importadas, fabricadas en China bajo contrato con Anhui Jianghuai Automobile Group y Higer Bus, y trabaja con Xos, fabricante de camiones eléctricos con sede en Los Ángeles, como su distribuidor en California. A largo plazo, su siguiente paso es construir una fábrica propia en Estados Unidos, posiblemente en Arizona, para reducir los aranceles de importación y aumentar la rentabilidad. “Mientras tanto, también nos gustaría colaborar con Xos en su planta de Tennessee para la fabricación”.
A pesar de la ventaja de costos que Windrose aprovecha gracias a la rápida y económica cadena de suministro de vehículos eléctricos y baterías en China, sigue siendo una apuesta arriesgada para esta joven empresa, fundada en 2022.
Hasta la fecha, recaudó cerca de 400 millones de dólares, principalmente de inversores chinos, para intentar penetrar en el mercado estadounidense de camiones eléctricos de servicio pesado, un mercado que fue más bien minoritario que floreciente, con un promedio de aproximadamente 1,000 unidades anuales en los últimos años.
Tesla, como siempre, hizo grandes promesas, con el objetivo de vender hasta 50,000 Semis al año, fabricados en una nueva línea de ensamblaje en su Gigafábrica de Nevada. Sin embargo, en su último informe de resultados, la compañía eliminó discretamente la referencia a la capacidad de producción del Semi.
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Los cambios en las regulaciones federales y los incentivos para camiones limpios bajo la administración Trump enturbiaron las perspectivas del mercado este año, de acuerdo con Ann Rundle, vicepresidenta de la consultora ACT Research, especializada en la industria del transporte por carretera.
“Es una incógnita, pero prevemos cifras bastante bajas para 2026: poco menos de 1,400 unidades”, declaró a Forbes el mes pasado.
El camión Windrose no es totalmente autónomo, aunque cuenta con algunas funciones de asistencia al conductor, como control de crucero adaptativo, centrado de carril y frenado automático de emergencia. También se vende con cabina dormitorio, con asientos traseros que se pliegan para formar una cama. Su cabina es similar a la de los Tesla Semi, con un asiento del conductor centrado y pantallas planas.
Con el inicio de las ventas en EU, Han espera completar una ronda de financiación adicional de 100 millones de dólares. Tampoco le preocupa que la retirada del apoyo federal a los camiones ecológicos reduzca la demanda de modelos eléctricos.
“No pasa nada. A la administración no le importa”, dijo. “A la gente le importa el dinero. La electricidad es más barata que el diésel para un camión”.
